Un viaggio nella Roma reale
C’è un piccolo treno giallo che, da oltre un secolo, attraversa quartieri in cui Roma si scopre più simile a sé stessa di quanto non accada nei suoi centri monumentali. Parte da Termini, passa per il Pigneto, taglia Torpignattara, si affaccia sul Quadraro, raggiunge Centocelle. Un tragitto breve sulla carta — poco più di nove chilometri — ma un lungo viaggio dentro la Roma reale, quella che ogni giorno costruisce il Paese con il lavoro, lo studio, la cura.
Il 4 marzo scorso, dopo un incidente a Ponte Casilino, il trenino si è fermato. E con lui si è fermata una parte importante della vita quotidiana di migliaia di persone. Nelle settimane successive, la Commissione Mobilità di Roma Capitale ha comunicato che la linea non riaprirà: i costi di messa in sicurezza sarebbero incompatibili con l’avvio della nuova tramvia Termini–Tor Vergata, la futura “Linea G”. Il ragionamento, dal punto di vista tecnico, ha una sua logica. Ma le decisioni sulle città non sono mai soltanto tecniche: riguardano il modo in cui scegliamo di abitarle, di custodirle, di renderle giuste.
Mobilità e diritti negati
Un servizio che è un diritto. Il trenino copriva la tratta in circa quindici minuti. Oggi la 105 e la 409 arrancano tra semafori, Porta Maggiore e traffico della Casilina: quarantacinque minuti sono diventati la norma, quando va bene. Vetture poche, ritardi cronici, sovraffollamento frequente.
A pagarne il prezzo più alto è Torpignattara, quartiere già escluso dal tracciato della metro C — che lo lambisce soltanto, con le fermate di Pigneto e Centocelle — e per il quale il trenino era, di fatto, l’unico mezzo stabile e veloce verso il centro. Tra la chiusura definitiva e l’entrata in servizio della tramvia passeranno anni. Non è una questione di nostalgia: è una questione di diritti al lavoro, allo studio, alla cura, alla vita pubblica.
Una memoria ferroviaria viva
Una ferrovia che racconta il Novecento italiano. Il trenino giallo è l’ultimo lembo urbano della storica Roma–Fiuggi–Alatri–Frosinone, che nel Novecento superava i cento chilometri e cuciva insieme la Capitale e il Lazio orientale. Alcuni convogli risalgono agli anni Venti e Cinquanta: sono pezzi di archeologia industriale in movimento, già valorizzati dall’Ecomuseo Casilino come patrimonio identitario del territorio.
C’è chi propone di destinare un convoglio a monumento nel nuovo deposito di Centocelle. È un’idea giusta, ma non basta. Una città che si limita a “monumentare” il passato mentre ne cancella la funzione viva impoverisce sé stessa. Il vero omaggio a un patrimonio è mantenerlo vivo finché è possibile.
Quartieri plurali, cultura condivisa
I quartieri della Casilina: un laboratorio culturale. Chi prende il trenino attraversa uno degli angoli più plurali d’Italia. A Torpignattara si parlano italiano, bengalese, arabo, cinese, romeno, tigrino, spagnolo; al Pigneto si incrociano artisti, studenti, famiglie operaie di terza generazione, nuovi arrivati; a Centocelle resiste la memoria antifascista del Quadraro — “Nido di Vespe” — insieme a una creatività giovanile che ha fatto del quartiere uno dei poli culturali più interessanti della Capitale.
Sono luoghi in cui il cinema italiano — da Pasolini a oggi — ha cercato e trovato l’anima popolare della città. Isolarli significa indebolire un laboratorio di cultura viva che è esso stesso patrimonio di Roma: e i luoghi condivisi — un mezzo pubblico, un mercato, una piazza — sono infrastrutture silenziose di quella cultura. Togliere il trenino significa togliere uno di questi luoghi.
Una scelta anche ambientale
Un treno inquina meno di dieci autobus. C’è poi una dimensione troppo poco considerata: quella ambientale. Il trenino è un mezzo su ferro, a trazione elettrica, che nel suo breve tragitto urbano sostituisce decine di corse su gomma. Sostituire una ferrovia elettrica con linee di bus, anche potenziate, significa fare un passo indietro sulla qualità dell’aria proprio in quartieri che figurano tra i più inquinati della Capitale.
È una contraddizione con gli impegni di decarbonizzazione sottoscritti da Roma e dall’Italia. Mantenere attivo il trenino fino all’arrivo della tramvia non è solo una misura sociale: è una misura ambientale.
Governare il “mentre”
Non contro la tramvia, insieme alla tramvia. La Linea G è una prospettiva importante e va sostenuta. Ma proprio per questo dobbiamo porci la domanda del “mentre”.
Tre proposte, nello spirito del dialogo: primo, valutare con trasparenza la riattivazione del trenino fino all’avvio effettivo dei cantieri della tramvia — non un “per sempre”, un “per il tempo necessario”; secondo, potenziare davvero 105 e 409 e istituire navette di raccordo tra le fermate Malatesta, Centocelle e Teano della metro C, coprendo gli assi Casilina, via di Torpignattara e via dell’Acqua Bullicante senza i lunghi giri di oggi; terzo, aprire un tavolo pubblico permanente, coordinato dal Campidoglio, con cittadini, comitati, Municipi e associazioni culturali del territorio.
Le città che riescono sono quelle in cui la politica sa accompagnare i passaggi, non semplicemente imporre le scelte. Quando un cambiamento è necessario — e quello verso una mobilità moderna e sostenibile lo è — l’arte del governo consiste nel costruire insieme ai cittadini il ponte tra il “non più” e il “non ancora”. È su quel ponte che si misura la qualità democratica di un’amministrazione.
Un simbolo non marginale
Il trenino giallo oggi è un piccolo simbolo di questo ponte. Piccolo, ma non marginale: perché in esso si intrecciano mobilità e lavoro, ambiente e salute, memoria storica e cultura dei quartieri.
Le periferie non chiedono privilegi. Chiedono di non essere lasciate indietro. Chiedono, con parole semplici, di poter continuare a salire sullo stesso treno di tutti gli altri.
Mustafa Cenap Aydın è direttore e cofondatore dell’Istituto Tevere, nonché vicesegretario generale dell’Istituto Internazionale Jacques Maritain. Turco di origine, romano d’adozione, vive a Torpignattara.
