Il nuovo Documento Strategico Pluriennale della Mobilità ferroviaria (DSPM 2026) rappresenta uno degli atti di governo più rilevanti per definire la traiettoria del sistema dei trasporti italiano nei prossimi anni. Rappresenta la cornice strategica che dovrebbe orientare investimenti, priorità infrastrutturali e scelte industriali in un settore decisivo per la competitività del Paese. Le direttrici indicate sono in larga parte condivisibili: sicurezza della circolazione, manutenzione più efficiente, sviluppo dell’alta velocità, rafforzamento dei corridoi europei TEN-T, digitalizzazione della rete, potenziamento dei nodi urbani e crescita dell’intermodalità, con particolare attenzione al trasporto merci e ai collegamenti con porti e aeroporti. Ma un piano strategico non si giudica dalle intenzioni. Si giudica dalla capacità di scegliere. Ed è proprio sul terreno delle scelte che il DSPM 2026 mostra i suoi limiti più evidenti.
Merci ferroviarie: la transizione che resta incompiuta
Il trasporto merci su ferro è uno dei pilastri dichiarati della transizione ecologica e della politica europea dei trasporti. Tuttavia, negli ultimi anni il settore ha subito una contrazione, anche per effetto delle interruzioni di rete legate ai cantieri, dell’aumento dei costi energetici e della crescente pressione competitiva della gomma.
Nel documento il tema è presente, ma non trova una traduzione pienamente industriale. Mancano una strategia di lungo periodo sugli incentivi, chiarezza sulla continuità degli strumenti di sostegno, una visione strutturata sul rinnovo del materiale rotabile e soprattutto una gestione più efficace della capacità durante le fasi di lavori infrastrutturali. Senza una politica robusta sulle merci, la transizione logistica rischia di rimanere un obiettivo dichiarato più che realizzato.
Senza capitale umano non esiste infrastruttura
Un secondo elemento critico riguarda il lavoro. Il sistema ferroviario italiano si trova già oggi a fronteggiare una carenza strutturale di macchinisti, tecnici della manutenzione e personale altamente specializzato. Eppure, nel dibattito sulla modernizzazione delle infrastrutture, il fattore umano resta spesso marginale. È un errore strategico. Perché ogni nuova linea, ogni incremento di capacità e ogni innovazione tecnologica richiede competenze adeguate per essere resa effettivamente operativa. Senza un piano nazionale sulle competenze ferroviarie, il rischio è costruire infrastrutture che non possono essere gestite al pieno delle loro potenzialità.
Il Sud come banco di prova della strategia nazionale
Il tema della coesione territoriale resta centrale. Il DSPM richiama la necessità di migliorare l’accessibilità e di estendere l’Alta Velocità, ma senza una sufficiente definizione delle priorità operative e temporali.
Le grandi direttrici del Mezzogiorno — dalla Salerno-Reggio Calabria alla Palermo-Catania, fino alla dorsale adriatica e ai collegamenti interni ai sistemi produttivi — rappresentano il vero banco di prova della strategia nazionale.
Perché la mobilità non è solo una questione infrastrutturale: è una questione di equilibrio economico e di opportunità territoriali.
PNRR: il rischio delle incompiute sistemiche
Il tema del PNRR merita una considerazione specifica, perché qui si gioca una delle partite più delicate della politica infrastrutturale italiana. Il rischio principale non è soltanto quello di non completare alcune opere nei tempi previsti. Il rischio più serio è un altro, meno visibile ma più strutturale: realizzare infrastrutture formalmente concluse ma non pienamente funzionanti come sistema. In altre parole, opere finite sulla carta ma non pienamente integrate nella rete, non supportate da adeguata capacità operativa o non accompagnate da investimenti coerenti su servizi, manutenzione e personale. Oppure ancora, interventi conclusi secondo cronoprogramma ma con effetti ridotti rispetto agli obiettivi iniziali.
Il vero punto critico del PNRR ferroviario non è quindi la sola incompiutezza fisica, ma il rischio di una frammentazione del risultato finale: tante opere realizzate, ma un sistema che non migliora in modo proporzionale.
Una strategia è scegliere
Il DSPM 2026 ha il merito di delineare una visione complessiva del sistema ferroviario italiano e di confermare obiettivi condivisibili. Ma una strategia non è un elenco di priorità potenziali. È un esercizio di selezione. Una strategia vera decide cosa viene prima, assegna responsabilità e misura risultati. Il resto è pianificazione descrittiva. L’Italia non soffre per mancanza di piani. Soffre quando i piani non si trasformano in scelte.
Nel trasporto ferroviario il tempo delle diagnosi è finito. È iniziato quello delle decisioni.
Perché un sistema non diventa più efficiente per il solo fatto di essere progettato meglio. Diventa più efficiente quando qualcuno ha il coraggio di scegliere davvero.
